POTĘŻNY V6 i RZĘDOWY SILNIK 4-CYLINDROWY

SERIA ZE STEROWANIEM ELEKTRONICZNYM

DF300AP/DF250AP

DF300AP/DF250AP

Wielokrotnie nagradzane i budzące ogromne zainteresowanie silniki zaburtowe zaprojektowane z najwyższą precyzją, aby zapewnić Ci moc i wydajność, jakich potrzebujesz dokładnie wtedy, kiedy Ci ich trzeba.

DF250AP
już od 89 990 zł
DF300AP
już od 95 590 zł
Zobacz pełny cennik
Picture of boat using DF300AP/DF250AP Picture of boat using DF300AP/DF250AP

Sprawdzone technologie

Silniki zaburtowe V6, dzięki naszym najnowszym technologiom zapewniają niesamowitą wydajność. Jednostki posiadają dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC), cztery zawory na cylinder i wielopunktowy sekwencyjny układ wtrysku paliwa. Konstrukcja w kształcie litery V z kątem rozwarcia 55° i odsunięty wał napędowy wpływają na ich kompaktowe rozmiary. DF300AP, DF250AP i DF250 zapewniają wysoką wydajność, dzięki zmiennym fazom rozrządu (VVT), które dostarczają maksymalny moment obrotowy dla danego trybu pracy. DF250 i DF225 korzystają z wielostopniowego wtrysku powietrza, który odpowiada za zapewnienie maksymalnej wydajności strumienia, co z kolei przekłada się na wyjątkową efektywność jednostki.

Wybór kierunku pracy śruby

DF300AP oraz DF250AP zostały wyposażone nie tylko w nasz elektroniczny układ sterowania (Suzuki Precision Control) i układ spalania mieszanek ubogich Suzuki Lean Burn Control – silniki posiadają także funkcję wyboru kierunku pracy śruby Suzuki Selective Rotation.

W trybie standardowym śruba obracać będzie się zgodnie z ruchem wskazówek zegara na włączonym biegu do przodu. Jeśli zmienimy tryb przekładni, a nasz silnik wyposażony jest w śrubę lewoskrętną, może on pracować w trybie przeciwbieżnym (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara).

W tym trybie to siła ciągu przekazywana jest przez bieg wsteczny, który został zmodyfikowany tak, aby otrzymać taką samą specyfikację, jak w przypadku biegu do przodu. Takie rozwiązanie w silnikach zaburtowych zastosowano po raz pierwszy w historii.

Dążąc do perfekcji

Nasza oferta flagowych silników V6 zapewni Ci moc, która doskonale sprawdzi się zarówno w celach profesjonalnych, jak rekreacyjnych. Firma Suzuki była wyłącznym dostawcą silników zaburtowych podczas Olimpijskich i Paraolimpijskich Regat Żeglarskich w Londynie w 2012 roku. W zawodach użyto jednostek DF300AP, DF200, DF140, DF90A oraz DF40A.

Suzuki nagrodzona po raz siódmy nagrodą NMMA za innowacyjność

Inżynierowie Suzuki poświęcili sporo czasu na ulepszenie technologii krawędzi natarcia, a opracowane przez nich rozwiązania po raz kolejny pozwoliły silnikom Suzuki znaleźć się w czołówce zaawansowanych konstrukcji zaburtowych. Organizacja National Marine Manufacturers Association (NMMA) uznała silnik DF300AP za najbardziej innowacyjną jednostkę zaburtową roku 2012 i nagrodziła ją prestiżową nagrodą za innowacyjność NMMA, której przyznanie oznaczało siódmą wygraną Suzuki w tej kategorii, a nagroda dla nowego DF50A/40A w roku kolejnym – historyczne zwycięstwo dwa razy z rzędu.
Liczba nagród zdobytych przez Suzuki na przestrzeni lat odzwierciedla silne dążenie firmy do zapewnienia swoim klientom najlepszych, najbardziej innowacyjnych i niezawodnych rozwiązań i stanowi uznanie dla wyjątkowej pracy zespołu inżynierskiego firmy.

Nowa przekładnia główna

W porównaniu z tradycyjnym DF300 największa zmiana w tym modelu dotyczy przekładni głównej, która została dostosowana do potrzeb układu Suzuki Selective Rotation, czyli pierwszego w historii układu umożliwiającego wybór kierunku pracy śruby. Układ składa się z przekładni głównej, w której zespół kół zębatych pozwala na obracanie się śruby w wybranym kierunku oraz elektrycznego przełącznika w komorze silnika, za pomocą którego zmienia się kierunek obrotów.
Tak jak w DF300, tak i w nowym DF300AP/250AP zastosowano duże przełożenie przekładni głównej wynoszące 2,08:1, które pozwala na zastosowanie śruby napędowej o średnicy 406 mm (16”). Te śruby występują w wielu wersjach różniących się wartością skoku, dzięki czemu zapewniają optymalne osiągi dla różnych rodzajów łodzi. Zmiany konstrukcji przekładni głównej oznaczają większą trwałość, a dwa wloty wody układu chłodzenia zwiększyły skuteczność jego działania.

Picture of New Lower Unit

Wybór kierunku pracy śruby

W przypadku konwencjonalnych układów napędowych z dwoma silnikami dla dużych łodzi, ich śruby obracają się w przeciwnych kierunkach. Pozwala to na utrzymanie stałego kursu i ograniczenie przechyłów łodzi. Przekładnia główna DF300AP/250AP ma specjalny zespół kół zębatych, który umożliwia zmianę kierunku obrotów śruby napędowej. Zastosowanie układu Suzuki Selective Rotation eliminuje konieczność kupowania silników, których śruby obracają się w przeciwnych kierunkach. Zamiast tego jest specjalny przełącznik elektryczny w komorze silnika, który umożliwia zmianę silnika, pracującego w trybie tradycyjnym na silnik, pracujący w trybie przeciwbieżnym.* Takie rozwiązanie, zastosowane po raz pierwszy w historii silników zaburtowych, było możliwe dzięki specjalnej konstrukcji kół zębatych, wałka i łożysk w przekładni głównej, które zostały zaprojektowane tak, aby zapewnić pewną i wydajną pracę w obu trybach.

SUZUKI SELECTIVE ROTATION
Diagram of Suzuki Selective Rotation

Dwudrożny pobór wody

Układ chłodzenia silnika zasilany jest wodą dostarczaną przez wloty, znajdujące się w obudowie przekładni głównej. Zastosowanie podwójnego wlotu wody pozwala na zwiększenie przepływu wody i co za tym idzie – zwiększenie wydajności chłodzenia. Dzięki umieszczeniu wlotu w przedniej części obudowy przekładni poprawiła się cyrkulacja wody, co ma znaczenie przede wszystkim przy dużych prędkościach. Wlot pomocniczy również został umieszczony nieco niżej, co pozwala jednostce zaburtowej DF300AP/ 250AP wydajniej pracować na płytkich wodach.

Diagram of Two-way Water Inlet

Najwyższa trwałość

Oprócz wprowadzenia układu Suzuki Selective Rotation, zmodyfikowano również koła zębate. Są one teraz wykonywane z innego stopu i mają nieco większą średnicę, co zapewnia większą sztywność. Koła zębate są poddawane specjalnej obróbce cieplnej, dzięki czemu są bardzo trwałe.

Picture of Superior Durability

Nowa obudowa przekładni głównej o małym oporze hydrodynamicznym

Nowe silniki DF300AP/250AP mają zmodyfikowaną obudowę przekładni głównej, charakteryzującą się niskim oporem hydrodynamicznym, w której znajdują się nowe koła zębate układu Suzuki Selective Rotation.
Mimo, że w porównaniu do poprzedniego modelu obudowa jest większa, opory hydrodynamiczne, które generuje, są mniejsze. Na poniższym rysunku powierzchnie stawiające największy opór zostały oznaczone kolorem czerwonym. Zaprezentowane porównanie dowodzi, że nowa obudowa przecina powierzchnię wody, stawiając mniejszy opór.

Diagram of Newly Designed Low DragGear Case

Szeroki wlot powietrza z układem separacji wody

DF300AP/250AP ma duży otwór wlotowy, który dzięki dużej ilości zasysanego do cylindrów powietrza, umożliwia uzyskanie wysokiej mocy. Większy przepływ powietrza oznacza wyższy moment obrotowy w zakresie niskich i średnich prędkości, co rozszerza zakres, w którym dostępna jest niezbędna w silniku zaburtowym wysoka moc. Suzuki stworzyło układ dolotowy z separatorem wody, który chroni korpus przepustnicy sterowanej elektronicznie i elementy izolacyjne zapobiegające nagrzewaniu się zasysanego powietrza od silnika.

Diagram of Large Air Intake with Water Separator

Suzuki Precision Control (Electronic Throttle and Shift System)

Suzuki Precision Control to zaawansowany komputerowy układ sterowania, który przekazuje informacje za pomocą sygnałów elektrycznych, eliminując cięgna mechaniczne. Cięgna te stanowią wyposażenie tradycyjnych układów sterowania, których wadami były tarcie i opór. Kiedy Ty cieszysz się płynną jazdą, komputer sterujący pracą układu przetwarza i przekazuje polecenia w czasie rzeczywistym do elementów wykonawczych w silniku, które zapewniają precyzyjne sterowanie przepustnicą oraz płynną i szybką zmianę biegów. Działanie układu jest najlepiej widoczne, kiedy silnik pracuje płynnie i dokładnie z niską prędkością obrotową. Połączenie tego układu z układem Lean Burn pozwala na sterowanie przepływem paliwa i powietrza w taki sposób, aby rozszerzyć zakres dostępnych prędkości obrotowych, jednocześnie obniżając zużycie paliwa w szerokim zakresie pracy. Układ precyzyjnego sterowania Suzuki jest wyposażony w funkcje chroniące silnik i zespół napędowy przed uszkodzeniem w wyniku nieprawidłowego sterowania. Jego budowa i prosty układ elektryczny umożliwiają łatwy montaż, co oznacza skrócenie czasu potrzebnego na mocowanie i regulację silnika.
Układ zapewnia precyzyjne sterowanie jednym, dwoma, trzema lub czterema silnikami, a także z dwóch stanowisk sterowych.

Diagram of Suzuki Precision Control (Electronic Throttle and Shift System)

Niesamowita wydajność zaawansowanych rozwiązań technologicznych Suzuki

Inżynierowie Suzuki zaprojektowali silnik V6 o pojemności 4 litrów, który ma wałki rozrządu o agresywnym zarysie krzywek, zapewniające maksymalną moc i osiągi przy wysokich prędkościach obrotowych. W połączeniu z zaawansowanym układem zmiennych faz rozrządu VVT, pozwala to silnikom DF300AP/250AP uzyskać większy moment obrotowy, który jest potrzebny podczas rozpędzania w zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych. W klasycznym układzie rozrządu występuje zjawisko przekrycia zaworów. Jest to stały, określony odcinek czasu, kiedy zarówno zawory dolotowe jak i wylotowe pozostają otwarte. Układ VVT zmienia czas przekrycia zaworów (wydłuża go lub skraca), zmieniając fazy rozrządu zaworów dolotowych. W zależności od obciążenia następuje optymalizacja pracy silnika w zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych.

Diagram of Suzuki's Advanced Technology Delivers the Utmost in Performance VVT (Variable Valve Timing)

Kulista gardziel korpusu przepustnicy

Kulista gardziel korpusu przepustnicy o średnicy 81 mm zmniejsza zawirowania powietrza zasysanego do cylindrów przy niewielkich kątach otwarcia przepustnicy. Linearny przepływ powietrza podczas rozpędzania oznacza lepsze sterowanie przepustnicą i równomierną pracę na niskich obrotach.

Diagram of Spherical Bore Throttle Body

O2 Sensor Feedback Control System – układ z czujnikiem tlenu, który steruje składem mieszanki paliwowo-powietrznej

Zarówno DF300A jak i DF250AP są wyposażone w układ sterujący składem mieszanki paliwowo-powietrznej z czujnikiem tlenu, który zapewnia niższy i bardziej stabilny poziom emisji zanieczyszczeń. Układ kontroluje i steruje składem mieszanki paliwowo-powietrznej w każdym zakresie pracy silnika, co oznacza dostarczanie optymalnej ilości paliwa do silnika przy każdej prędkości obrotowej.

Chłodnica paliwa

Im niższa temperatura paliwa, tym większa jego gęstość. A im gęstsze paliwo tym wyższe osiągi silnika. Chłodnica w DF300AP/250AP obniża temperaturę paliwa, zanim trafi ono do cylindrów. Zapewnienie odpowiedniego zasilania paliwem oznacza lepsze spalanie i wyższe osiągi.

Układ spalania mieszanek ubogich Suzuki Lean Burn Control

Suzuki stworzyło i wprowadziło w silnikach DF90A/80A/70A innowacyjny układ sterujący spalaniem mieszanek ubogich (Lean Burn Control System), który zdobył uznanie w mediach oraz wśród użytkowników. Układ z wyprzedzeniem określa ilość paliwa wymaganą do pracy silnika w danych warunkach, dostarczając uboższą, bardziej oszczędną mieszankę. Korzyści wynikające z działania układu są odczuwalne w szerokim zakresie pracy, zapewniając znaczące obniżenie zużycia paliwa zarówno przy niskich, jak i rejsowych prędkościach. Połączenie tego układu z układem precyzyjnego sterowania Suzuki Precision Control – elektrycznym sterowaniem przepustnicą i zmianą biegów – pozwala sternikowi na precyzyjne zwiększanie i zmniejszanie prędkości obrotowej silnika w celu obniżenia zużycia paliwa w szerokim zakresie pracy. Współpraca obu układów zapewnia płynne przekazywanie mocy w całym zakresie prędkości obrotowych. Badania laboratoryjne wykazały, że przy prędkościach rejsowych DF300AP zużywa 14% mniej paliwa w porównaniu z poprzednim modelem DF300 (bez układu Lean Burn) przy zachowaniu takich samych osiągów jak w tradycyjnym DF300.

Diagram of Suzuki's Lean Burn Control System
Dane wykorzystane w tym wykresie pochodzą z testów wewnętrznych, przeprowadzonych w jednolitych warunkach. Wyniki mogą się różnić w zależności od warunków pomiaru (konstrukcja łodzi, rozmiar, waga, warunki pogodowe itp.)

Długi kolektor dolotowy

Innym elementem poprawiającym osiągi DF300AP/250AP jest specjalnie opracowany, długi kolektor dolotowy. Długie kanały dolotowe zapewniają płynny przepływ powietrza do cylindrów, zwiększając moc silnika w dolnym zakresie prędkości obrotowych.

Diagram of Long Track Intake Manifold

Układ wykrywania wody w paliwie

Woda znajdująca się w paliwie może doprowadzić do pogorszenia efektywności procesu spalania, zmniejszenia mocy i powstawania korozji. Układ pomaga chronić silnik przed wodą, dzięki możliwości wykrycia jej obecności w filtrze paliwa. Sternik jest natychmiast informowany o takim zdarzeniu, za pomocą sygnału dźwiękowego i wizualnego. Filtr został zaprojektowany w taki sposób, aby użytkownik mógł sprawdzić obecność wody ręcznie.

Picture of Suzuki Water Detecting System
MODELDF300AP
Zalecana wysokość pawęży mmX : 635 XX : 762
Układ rozruchowyElektryczny
Masa silnika kg*1X : 290.0 XX : 299.0
Rodzaj silnikaDOHC, 24 zawory
Układ zasilaniaWielopunktowy, sekwencyjny wtrysk paliwa sterowany elektronicznie nie potrzebujący akumulatora
Liczba cylindrówV6 (55 stopni)
Pojemność skokowa cm34,028
Średnica x skok tłoka mm98 x 89
Moc maks. kW (KM) 220.7 (300)
Prędkość obrotowa przy całkowicie otwartej przepustnicy obr/min5,700-6,300
SterowanieZdalne
Rozruchowe wzbogacenie mieszanki
Pojemność miski olejowej8.0 litra
Zbiornik paliwa -
Układ zapłonowyElektroniczny
Alternator12V 54A
Mocowanie silnikaZawias
Sposób trymowania i odchylaniasterowane elektrycznie
Przełożenie2.08:1
Schemat zmiany biegówF-N-R
Wylot spalinPrzez piastę śruby napędowej
Standardowa śruba napędowa (skok)15”-27.5”
Możliwe do zastosowania śruby napędowe (skok)*2
Wszystkie śruby typu trzyłopatkowego
MODELDF250AP
Zalecana wysokość pawęży mmX : 635 XX : 762
Układ rozruchowyElektryczny
Masa silnika kg*1X : 290.0 XX : 299.0
Rodzaj silnikaDOHC, 24 zawory
Układ zasilaniaWielopunktowy, sekwencyjny wtrysk paliwa sterowany elektronicznie nie potrzebujący akumulatora
Liczba cylindrówV6 (55 stopni)
Pojemność skokowa cm34,028
Średnica x skok tłoka mm98 x 89
Moc maks. kW (KM) 184.0 (250)
Prędkość obrotowa przy całkowicie otwartej przepustnicy obr/min5,500-6,100
SterowanieZdalne
Rozruchowe wzbogacenie mieszanki
Pojemność miski olejowej8.0 litra
Zbiornik paliwa -
Układ zapłonowyElektroniczny
Alternator12V 54A
Mocowanie silnikaZawias
Sposób trymowania i odchylaniasterowane elektrycznie
Przełożenie2.08:1
Schemat zmiany biegówF-N-R
Wylot spalinPrzez piastę śruby napędowej
Standardowa śruba napędowa (skok)15”-27.5”
Możliwe do zastosowania śruby napędowe (skok)*2
Wszystkie śruby typu trzyłopatkowego

Cennik

Model Śruba Masa Manetka Elektryczna wiązka podłączeniowa 6,5m Zegary Keyless Start System Technologia Lean Burn Cena brutto
DF250APX Stal nierdzewna 290kg elektroniczna, z centralką i przewodami podłączeniowymi Wielofunkcyjny wskaźnik elektroniczny 89 990 zł
DF250APXX Stal nierdzewna 299kg elektroniczna, z centralką i przewodami podłączeniowymi Wielofunkcyjny wskaźnik elektroniczny 89 990 zł
DF300APX Stal nierdzewna 290kg elektroniczna, z centralką i przewodami podłączeniowymi Wielofunkcyjny wskaźnik elektroniczny 95 590 zł
DF300APXX Stal nierdzewna 299kg elektroniczna, z centralką i przewodami podłączeniowymi Wielofunkcyjny wskaźnik elektroniczny 95 590 zł